Kupiłeś sobie rower. Ten wyśniony, wymarzony, długo wyczekiwany. Wyciągasz go z kartonu, skręcasz mostek, pedały, wywalasz odblaski i zapominając o gotujących się w kuchni ziemniakach, lecisz szybko na okoliczną górkę, do lasu czy gdzie tam akurat lubisz jeździć.
Serce szybko bije, nogi energicznie kręcą korbami. Wiatr we włosach, muchy w zębach.
Wracasz po kilku godzinach nabuzowany endorfinami. Było sielsko anielsko, ale czujesz, że mogłoby powinno być jeszcze lepiej. Coś jest nie tak. Coś nie gra jak należy. Miał być flow, zen i inne takie, a tu ręce i tyłek wytrzepane, jak po teksańskiej masakrze piłą mechaniczną.
Wpis powstał we współpracy ze Spider Suspensions. Chłopaki znakomicie dbają o zawieszenie moich rowerów.
Co daje nam dobre ustawienie zawieszenia?
Zawieszenie to jeden z podstawowych elementów wpływających na komfort jazdy na rowerze. Odważę się stwierdzić, że odpowiednio ustawiony i wyregulowany amortyzator i damper to 70% frajdy więcej. Dzięki właściwemu ustawieniu zawieszenia zyskujesz odpowiednią kontrolę nad rowerem, przyczepność, płynność jazdy, bezpieczeństwo i szybkość. A po powrocie z wycieczki nie bolą Cię przedramiona i cztery litery.
Wbrew pozorom ustawienie SAGu, tłumienia powrotu i kompresji nie są takie trudne. Jeśli raz poświęcisz na to chwilę i zrozumiesz pewne zależności, to ta wiedza pozostanie z Tobą do końca rowerowego życia.
No i koledzy/koleżanki już nie będą się śmiały z tego, że nie masz pojęcia do czego służą te kolorowe pokrętełka w twoim rowerze (oczywiście oprócz funkcji ozdobnych).
Krok 1: SAG
Sag to ugięcie wstępne amortyzatora, powodowane samą wagą rowerzysty.
Po co jest sag? Pomaga on w sytuacjach gdy zjeżdżamy z czegoś, gdy nagle pod naszymi kołami robi się pusto, wtedy amortyzator się wysuwa pozwalając zachować płynność jazdy.
Ubierz się tak, jak zazwyczaj jeździsz na rowerze – załóż kask, buty, ochraniacze, plecak wypakowany tym, co zawsze bierzesz na wycieczki. Całkowita masa ridera razem z wszystkimi tobołkami to często kilka kilogramów więcej. Dla prawidłowego ustawienia zawieszenia te kilogramy mają znaczenie.
Poodkręcaj wszystkie dostępne regulacje w amortyzatorze. Regulację zaczynamy od ustawień zerowych.
Napompuj opony mocniej niż zwykle. [To dość sporny punkt, wydaje się bowiem, że dla prawidłowego działania amortyzacji, opony powinny mieć takie ciśnienie, na jakim zamierzamy jeździć. Przy następnej wizycie w Spiderze poddam to pod dyskusję]
Jeśli na amortyzatorze lub w instrukcji obsługi producent podał tabelkę z sugerowanym ciśnieniem dla określonej wagi, to będzie twój punkt wyjścia. Wkręć pompkę i napompuj zalecane ciśnienie. Zrób to jednak nie za jednym razem a na raty. Pomiędzy pompowaniem wyrównaj ciśnienie w komorach (pozytywnej i negatywnej) poprzez kilkukrotne wciśnięcie amortyzatora. Czyli np. gdy chcesz uzyskać 60 psi, zrób to na dwa razy. Najpierw napompuj amortyzator do 30 psi, pouginaj amortyzator, by napompowane powietrze przeszło do komory negatywnej. Potem znów dodaj 30 psi i znów pouginaj amortyzator.
Wsiądź na rower. Jeśli masz obok siebie jakiegoś pomocnika, niech potrzyma Ci rower, a Ty stań na pedałach w pozycji aktywnej jazdy. Pozwól schować się goleniom amortyzatora. Teraz chyba wszystkie amortyzatory powietrzne mają pomocnicze gumki pokazujące, jak głęboko schowały się lagi. Jeśli jesteś sam, możesz powoli przejechać kilka metrów po płaskim terenie i pozwolić zawieszeniu się ustabilizować. Dosuń gumki kontrolne do goleni i delikatnie zejdź z roweru.
Michał i Artur w akcji.
Prawidłowe ustawienie zawieszenia potrafi zająć chwilkę.
Ale warto, zainwestowany czas zwróci się na szlaku.
Jeśli na amortyzatorze nie ma zaznaczonej procentowej podziałki wskazującej prawidłowy SAG, weź miarkę i zmierz na ile centymetrów wsunęły się lagi amortyzatora. Przyjmuje się, że SAG powinien wynosić od 10 do 30 % całkowitego skoku. Im mniejszy skok całkowity tym mniejszy SAG. Wielkość SAGu zależy także od roweru, uprawianej dyscypliny oraz stylu jazdy.
Jeśli SAG jest za duży, dopompuj amortyzator o kilka psi, pamiętając o wyrównaniu powietrza w komorach poprzez kilkukrotnie jego ugięcie. Jeśli SAG jest za mały spuść trochę powietrza zaworkiem w pompce, również pamiętając, by po tej czynności wyrównać powietrze w komorze negatywnej.
Całą procedurę powtarzamy w stosunku do amortyzatora przedniego jak i dampera, aż uzyskamy satysfakcjonujący nas wynik.
Przyjmuje się, że zawieszenie przednie może być nieco twardsze od tylnego. Najczęściej spotykany standard w enduro/mtb to 25% przód/30% tył
Artur wszystko dokładnie tłumaczy.
Sprawdzamy rebound.
Wszystko okazuje sie całkiem łatwe.
Krok 2: Rebound czyli tłumienie powrotu
Co to jest tłumienie powrotu?
To funkcja amortyzatora, dzięki której kierownica nie wybije ci zębów. A tak poważniej, gdy najeżdżając na przeszkodę amortyzator ugina się, to naturalną koleją rzeczy jest, że potem musi wrócić z powrotem. Tłumienie powrotu decyduje o tym, jak szybko amortyzator będzie wracał do swojej pozycji wyjściowej.
W zależności od charakteru tras, po których jeździmy, tłumienie powrotu może być różnie ustawiane. Gdy w planach mamy sekcje gęsto, często najeżone kamieniami, potrzebujemy aby amortyzator wracał szybko, bo za chwilę trafia na kolejną przeszkodę. Gdy jeździmy po gładkich np bikeparkowych trasach a strzały w zawierzenie są rzadsze, wtedy tłumienie powrotu może i powinno być większe, by rower nas nie katapultował.
Proponuje się by najpierw ustawić tłumienie powrotu według poniższej istrukcji a potem bawić się i modyfikować w zalezności od idywidualnych preferencji.
W ustawieniu tłumienia powrotu dampera najlepiej sprawdza się tak zwany „test krawężnikowy”. Rozkręcasz zaworek Rebound na maksa – w kierunku króliczka. W tej pozycji nie ma żadnego tłumienia powrotu. Znajdujesz w okolicy średniej wielkości krawężnik i siedząc na siodełku, nie używając hamulców powoli z niego zjeżdżasz. Damper najpierw chowa się a następnie odbija do pozycji wyjściowej. Siła z jaką odbija powoduje jednak kolejne bujnięcie (sprężynowanie) – tak nie może być.
Przekręcasz pokrętło rebound w kierunku żółwia o dwa kliki, zjeżdżasz z krawężnika i obserwujesz, jak zachowuje się damper. Powtarzasz tą operację tyle razy, aż osiągniesz sytuację gdy zjeżdżając z krawężnika damper „bujnie się” tylko raz. Nie będzie sprężynował.
Podobno, gdy już uda znaleźć Ci się ten magiczny punkt, reszta regulacji na szlaku, w zależności od trasy, obejmuje zazwyczaj trzy kliki wokół niego.
Ustawienie tłumienia powrotu amortyzatora przedniego wygląda trochę inaczej: Stań obok roweru, wciśnij amortyzator najmocniej jak możesz i puść go energicznie. Zobacz jak będzie zachowywało się koło. Czy zostanie przy ziemi, czy gwałtownie odskoczy.
Jeśli koło odskakuje przekręcamy czerwone pokrętło REBOUND w prawo, w kierunku żółwia.
Powtarzamy procedurę aż uda nam się odnaleźć magiczny punkt, w którym koło nie odskakuje od ziemi.
Na koniec wsiadamy na rower i na prostej drodze energicznie uginając zawieszenie sprawdzamy, czy przód i tył pracuje równomiernie.
Bonusowo można jeszcze sprawdzić progresję zawieszenia. Wsiadamy na rower i na prostej drodze próbujemy całą masą ciała, energicznie wcisnąć amortyzatory jak najbardziej się da. W tej sytuacji powinniśmy móc wykorzystać 80-90% skoku. Jeśli nam to nie wychodzi to prawdopodobnie nie obejdzie się bez tokenów. Ale o tym dopiero w ostatnim punkcie.
Najpierw ocena okiem fachowca.
Potem ja.
Sprawdzamy, czy działa.
Krok 3: tłumienie wolnej kompresji
Od kiedy pamietam tłumienie wolnej i szybkiej kompresji wydawało mi się czarną magią. A tu wystarczyło tylko skupić się na chwilę, ruszyć wyobraźnią i okazuje się, że nie taki diabeł straszny, jak go malują.
Po pierwsze, trzeba zapamietać, że określenia „szybka” i „wolna” kompresja nie są związane z prędkością jaką jedziesz na rowerze, a odzwierciedlają prędkość, z jaką pracuje amortyzator w danej sytuacji.
Wyobraź sobie, że skok amortyzatora dzielimy na dwie części. Pierwsza część to pierwsze 50% skoku, druga część to drugie 50% skoku.
W sytuacjach kiedy amortyzator pracuje w pierwszych 50% skoku znaczenie będzie miała kompresja wolna, w sytuacjach gdy amor wykorzystuje drugie 50% skoku zainteresujemy się kompresją szybką.
O tłumieniu wolnej kompresji mówimy, gdy myślimy o wolnej pracy amortyzatora. Zazwyczaj ma to związek z hamowaniem, stromymi zjazdami, jazdą w bandach czy po gładkich „falistych” flow trailach. Jeśli w takich sytuacjach amortyzator nurkuje, chowa się i zapada, wtedy wskazane jest, by zwiększyć tłumienie wolnej kompresji.
Tłumienie wolnej kompresji pomaga także w bardziej efektywnym podjeżdżaniu. Dzięki niemu rower mniej buja i wydaje się być efektywniejszy na podjazdach.
Krok 4: tłumienie szybkiej kompresji
O szybkiej kompresji mówimy, gdy myślimy o nagłych przeszkodach, wymuszających szybką pracę zawieszenia, szczególne w drugiej części skoku. Jeśli przy nagłych strzałach, dużych skokach amortyzator przelatuje przez skok i nam dobija, wtedy należy zwiększyć tłumienie szybkiej kompresji.
Jeśli nie jesteś wagi piórkowej i jeździsz agresywnie z pewnością pokrętło szybkiej progresji Ci się przyda. Jeśli jesteś jak ja – mała i zrównoważona na szlaku najpewniej pokrętło to nie będzie Ci nigdy potrzebne.
Dwa ciekawe filmy dla zainteresowanych.
Krok 5: SPIDER SUSPENSIONS
Jeśli zgodnie z instrukcją wykonałeś wszystkie powyższe kroki, a dalej do stanu ZEN jest Ci daleko, trzeba zgłosić się do specjalistów. Całkiem bowiem możliwe, że twój damper/amor potrzebują pomocy w postaci odpowiedniego serwisu.
By amortyzator działał dobrze powinieneś o niego odpowiednio dbać, czyścić po każdej jeździe, czasem smarować (tylko broń Boże nie BRUNOXem). Co określoną przez producenta w instrukcji obsługi ilośc godzin pracy każdy damper i amortyzator trzeba przeserwisować – zajrzeć do środka, wymienić olej, uszczelki. Tak zwany mały serwis można zrobić samemu w domu. O ile lubisz bawić się w takie rzeczy. Pełny serwis warto zlecić specjalistom. Po takim zabiegu na pewno poczujesz różnicę w stylu pracy.
Pomocna dłoń serwisanta może przydać się także w przypadku, gdy mimo wzorcowego przejścia przez wszystkie wymienione wcześniej punkty (włącznie z serwisem), zawieszenie dalej nie chce z nami współpracować.
W niektórych przypadkach, gdy amortyzator lub damper działa nieprawidłowo, konieczna okazuje się zmiana objętości komory powietrznej za pomocą tak zwanych „tokenów”.
Token to coś w rodzaju klocka, wkładanego do komory powietrznej, regulującego jej objętość. Gdy objętość komory powietrznej zmniejsza się wzrasta progresywność amortyzatora, gdy komora jest większa widelec jest mniej progresywny.
Co to jest progresywność?
Progresja pracy polega na tym, że im amortyzator bardziej się chowa tym staje się twardszy. Przez pierwsze centymetry skoku jest w miarę miękki, ale im bliżej jego domknięcia tym staje się twardszy. Im bardziej agresywnie jeździsz, tym bardziej progresywny powinien być amor. Im delikatniej tym bardziej liniowy.
Zastosowaanie i zabawa z tokenami ma sens zazwyczaj w skrajnych sytuacjach, gdy rider jest bardzo lekki i jeździ mało agresywnie lub gdy rowerzysta ma sporą nadwagę i wali rowerem w przeszkody, jak workiem kartofli.
Jeśli więc jesteś lekka/lekki i mimo prawidłowo ustawionego SAGu oraz tłumień odbicia i kompresji nie jesteś w stanie wykorzystać skoku amortyzatora – usuń tokeny powiększając komorę powietrzną.
Jeśli jesteś duży/duża, jeździsz bardzo agresywnie i za każdym razem przelatujesz przez skok i domykasz zawieszenie – dwa lub nawet trzy tokeny, które zwiększą progresywność twojego amortyzatora.
…
…
ZEN, FLOW, RIKI TIKI TAK
Na koniec ciekawa ciekawostka dla wytrwałych – czy wiesz, że dobicie zawieszenia nie jest wcale czymś złym i tak naprawdę powinieneś to robić co jakiś czas dla zachowania higieny jazdy?
Mówi się, że przy prawidłowym ustawieniu zawieszenia jego dobicie w trakcie dnia solidnej łupanki jest tylko potwierdzeniem, że prawidłowo ustawiłeś wszystkie pokretełka i dzięki temu wykorzystujesz całą moc amortyzatora.
Tak więc enjoy :)
